L’avenir énergétique du Québec

0afe061dbcbb41fa08993a9d_640_energyConsommer moins, consommer mieux

Mémoire soumis dans le cadre de la Consultation publique sur les enjeux énergétiques du Québec, septembre 2013


Introduction

Sur les plans économique, social et politique, l’énergie est assurément l’un des enjeux majeurs du 21è siècle.

À l’échelle mondiale, la demande énergétique va croissante.  Elle demeure toutefois encore majoritairement comblée par des sources fossiles, qui d’une part ne sont pas renouvelables et qui d’autre part sont la cause de problèmes environnementaux de plus en plus inquiétants, avec en tête de liste le réchauffement climatique.

Nous devons dès maintenant débuter une transition vers des sources d’énergie moins dommageables, à défaut de quoi nos sociétés devront affronter avant la fin du présent siècle de graves problèmes.

Le Québec a la chance de disposer d’un important potentiel hydraulique, qui lui fournit près de 97 % de son électricité.

L’électricité comble 40 % de notre consommation totale d’énergie[1] ; le pétrole (39 %) et le gaz naturel  (12,5 %) constituent les deux autres sources d’énergie les plus importantes.  Si l’on tient aussi compte du charbon (1 %),  52,5 % de notre énergie provient de sources fossiles.  Celles-ci ne sont pas renouvelables (à moins de les considérer à une échelle de plusieurs centaines de millions d’années, comme le fait un curieux gouvernement fédéral…), et leur utilisation constitue une sérieuse menace à l’environnement.  Nous devons aujourd’hui en réduire significativement la consommation.

Bien qu’il n’apparaisse pas réaliste à court terme de se passer complètement des hydrocarbures, il est possible, sur un horizon de deux décennies, de faire en sorte que ceux-ci comptent pour moins de 10 % de l’énergie consommée au Québec.  Il faut cependant pour cela entreprendre sans délai le passage à une économie post-carbone.

1. Une vision, un engagement, des moyens

Dans sa stratégie énergétique 2006-2015, le Québec s’était fixé des cibles d’économies d’électricité, de pétrole et de gaz naturel.   Au niveau des gaz à effet de serre, le gouvernement vise une réduction de 25 % des émissions en 2020, par rapport au niveau de 1990.

Alors que de telles réductions sont plus que nécessaires, elles ne sont malheureusement pas en voie d’être atteintes.  En effet, à ce jour, les émissions de GES n’ont diminué que de 1,8 % par rapport à 1990, et les gains en efficacité énergétique ne représentent que 22 % de la cible fixée.  On peut donc dire qu’il s’agit d’un défi majeur pour le Québec ; mais il peut être relevé.

Pour ce faire, il faut en premier lieu un engagement ferme de nos élus.  L’ampleur des changements requis exige plus que de la bonne volonté ; comme disait Al Gore, il ne suffit plus de seulement changer des ampoules, il faut maintenant changer les lois.  Des moyens existent pour produire de l’énergie plus propre et pour mieux l’utiliser ; afin de mettre ceux-ci en œuvre, nous devons aujourd’hui nous doter de politiques cohérentes et responsables.  Le virage énergétique s’effectuera sur plusieurs années, ce qui demande de nos représentants à la fois une vision, de la détermination et de probablement renoncer à la dictature de la popularité à court terme.

2. Réduire notre consommation de combustibles fossiles

Au Québec, les hydrocarbures sont utilisés principalement pour le transport, le chauffage et les procédés industriels.  Des solutions existent pour diminuer dès maintenant leur consommation.

2.1 Transport

Le secteur des transports est celui où le plus peut et doit être fait pour réduire notre utilisation de combustibles fossiles.  De nombreuses solutions existent, la plupart pouvant dès maintenant être mises en place, parfois même rapidement et à peu de frais. Sans prétendre être exhaustifs, nous présenterons ici les principales.

2.1.1 Électrification des transports

Comme mentionné en introduction, le Québec produit la presque totalité de son électricité à partir d’une source renouvelable.  Nous devons profiter de cette chance et électrifier massivement nos transports, tant individuels que collectifs.

Sur le plan des transports collectifs, des systèmes électriques sont depuis longtemps en opération de par le monde, et leur efficacité a été prouvée : train, métro, tramway, trolleybus.  D’autres, dont principalement différents modèles d’autobus électriques, sont en développement ou à l’essai.  Des véhicules sont déjà fonctionnels, alors que la technologie ne cesse d’évoluer ; les chercheurs travaillent principalement à améliorer le stockage de l’électricité et la recharge des batteries.

À titre d’exemple, la Société de transport de Laval teste présentement un autobus électrique dans ses rues et prévoit débuter en 2015 le remplacement graduel de ses véhicules, avec pour objectif l’électrification complète de sa flotte de 250 autobus d’ici 2031.

Signalons également les travaux de Bombardier, qui a développé Primove, un système de recharge par induction, testé actuellement en Allemagne et bientôt au Québec.

Considérant la géographie et la répartition de la population, les transports collectifs ne peuvent répondre à la totalité des besoins des Québécois ; bon nombre d’entre eux continueront à utiliser un véhicule personnel pour se déplacer.  À cet égard, il faut encourager la migration du parc automobile vers des véhicules à faible consommation, hybrides et électriques.  Là encore, la technologie existe et les Volt, Leaf, Prius, Tesla et autres que nous voyons sur nos routes nous prouvent qu’il ne s’agit plus de science-fiction mais bien de véhicules fonctionnels et efficaces.

Bien que leur coût ait déjà diminué et devrait continuer à le faire, les véhicules hybrides et électriques demeurent encore relativement chers.  Des incitatifs monétaires favorisent la migration du parc automobile et devraient être offerts durant la période de transition, quitte à graduellement diminuer ; cette question sera abordée plus en détails dans la section Financement.

L’utilisation des véhicules électriques doit être appuyée par un réseau d’infrastructures de recharge.  À ce chapitre, le développement du Circuit électrique doit évidemment être poursuivi.

2.1.2 Transport en commun

En terme d’efficacité énergétique, le transport en commun surpasse nettement le transport automobile individuel.  Il faut donc poursuivre le développement d’un réseau étendu et efficace, afin d’inciter les automobilistes à un transfert modal.

Bien que fort efficaces et attrayantes pour les utilisateurs, certaines infrastructures (métro, train, tramway) sont coûteuses et nécessitent d’importants et longs travaux.  Il existe cependant des solutions beaucoup moins coûteuses et pouvant être mises en place plus rapidement, soit les voies réservés pour autobus et les systèmes rapides par bus (SRB). De nombreuses grandes villes (Mexico, Guangzhou, Shanghai, Bogota, Buenos Aires…)[2] ont implanté ces solutions en peu de temps et avec succès : le nombre de passagers a augmenté significativement, alors que la congestion routière, la pollution et les émissions de CO2 diminuaient.

Considérant que les ressources financières publiques sont limitées et que le temps pour agir nous est compté, il faut donc, à la construction d’infrastructures plus lourdes, privilégier les voies réservées et les SRB, qui peuvent entrer en service rapidement et à moindre coût. Les autobus utilisés seraient au départ hybrides, puis graduellement remplacés par des modèles électriques à batterie et/ou des trolleybus.

On doit également prendre avantage des technologies informatiques et de télécommunication pour améliorer l’efficacité du service.  Par exemple, un système permet de contrôler les feux de circulation aux intersections afin de donner priorité de passage aux autobus circulant sur une voie réservée ; à Longueuil, la RTL vient d’implanter un tel système pour son service Express sur le boulevard Roland-Therrien.

Finalement, le coût d’utilisation du transport en commun représente pour certains un obstacle à son adoption. D’une part, la structure tarifaire peut parfois paraître aberrante.  Par exemple, pour un utilisateur habitant près du métro Concorde à Laval et travaillant à Ahunstic, l’abonnement mensuel, pour un trajet quotidien de deux stations, coûte 121 $, soit 57 % de plus que les 77 $ qu’il en coûte à un montréalais qui parcourrait plus de stations dans la zone de la STM.  D’autre part, dans le cas d’une famille, le coût des abonnements mensuels, comparé à celui de l’utilisation de l’automobile, incite souvent à recourir à cette dernière plutôt qu’au transport en commun.   Il n’est bien sûr pas facile d’établir une structure tarifaire qui soit à la fois juste et attrayante pour les utilisateurs, mais des efforts doivent quand même être poursuivis afin d’amener plus de personnes à adopter le transport en commun.  Un tarif réduit pour un abonnement annuel familial (e.g. deux adultes, deux enfants et plus) encourageait le transfert modal.

2.1.3 Taxi collectif

Dans les zones peu densément habitées, il est généralement trop coûteux d’offrir un service d’autobus.  Un système de taxi collectif peut alors prendre la relève.  L’AMT a débuté l’essai d’un tel service dans certains quartiers.  Ce mode de transport gagnerait à être développé dans les banlieues et dans les petites municipalités actuellement dépourvues de transport en commun.

2.1.4 Transport actif

En terme de réduction des GES et de consommation de pétrole, le transport actif remporte évidemment la palme.  Il faut donc, partout où cela est possible, encourager les déplacements à pied et à vélo.  Pour ce faire, ceux-ci doivent être rendus abordables, sécuritaires et efficaces par le biais d’aménagements urbains adéquats : voies réservées, pistes, traverses des barrières que constituent les voies rapides.

Il faut s’efforcer de réhabiliter la marche comme moyen de déplacement. On a trop souvent recours à l’automobile, prétextant que c’est plus rapide, plus simple ou plus sécuritaire.  Pourtant, la marche peut être aussi efficace et sécuritaire, avec en plus des bénéfices tant pour la santé du marcheur que celle de notre planète. Citons à titre d’exemple le projet de Trottibus, où, chaque matin de la semaine, des adultes bénévoles accompagnent à pied vers l’école un groupe d’enfants.

Les pistes, voies et autres aménagements cyclables doivent être conçus dans l’optique du vélo comme moyen de transport quotidien, utilisé pour aller travailler, faire ses courses, etc.  Ils doivent ainsi permettre de se déplacer rapidement, sans détours, obstacles ou dangers.  Autant que possible, on doit les garder accessibles toute l’année, car un nombre croissant de cyclistes ne rangent plus leur vélo à l’arrivée de l’hiver.

La disponibilité de vélos en libre service (e.g. le système Bixi) devrait être étendue.

Finalement, il serait bon d’offrir des stationnements sécuritaires pour les bicyclettes, car les vols constituent une plaie qui décourage plus d’un cycliste de faire du vélo son moyen de transport quotidien. À cet effet, un pourcentage de l’espace dans les stationnements intérieurs devrait être réservé aux vélos.

2.1.5 Transport multimodal

Tous n’ont pas la chance d’habiter près d’une station de métro, ni de pouvoir aller travailler à pied ou en vélo.  Pour plusieurs, les trajets en transport en commun sont longs et compliqués, ce qui décourage l’utilisation de ce dernier.  Une approche multimodale permet de faciliter les déplacements en recourant, pour les différents segments d’un trajet, au moyen le plus efficace.  En combinant plusieurs modes de transport (vélo, co-voiturage, métro, train, autobus…), il devient possible de raccourcir la durée totale de déplacement, tout en utilisant beaucoup moins la voiture solo.  Bien des gens s’organisent déjà ainsi.  Mais, depuis peu, des applications logicielles ont été conçues afin de faciliter le transport multimodal.  On doit continuer à développer et faire connaître de telles plates-formes,  ainsi que promouvoir l’approche multimodale partout où elle peut être utile. Des équipements et infrastructures, comme des supports à vélo sur les autobus et des stationnements incitatifs aux terminus des lignes de transport en commun, doivent de plus appuyer cette approche.

2.1.6 Aménagement urbain

Autrefois, nos villes étaient bâties plus densément, bien pourvues en services de proximité et disposaient d’un large réseau de transport en commun.  Pour les plus jeunes, rappelons que dans la première moitié du 20è siècle, des tramways sillonnaient les artères principales des grandes villes comme Montréal. À partir des années 1950, l’essor de l’automobile a encouragé le développement des banlieues, engendrant un étalement urbain qui a fait de l’usage de la voiture une quasi nécessité à bien des endroits.

Aujourd’hui, afin de réduire notre dépendance à l’automobile, les urbanistes proposent des aménagements urbains comme le transit oriented development (TOD), qui favorisent  l’usage du transport en commun et du transport actif.

De tels projets, jumelés au développement de réseaux de transport en commun plus étendus et plus efficaces, constituent des solutions très intéressantes.  Ils ont cependant les désavantages d’être coûteux et longs à réaliser.  Ainsi, il faudrait probablement plusieurs décennies avant que la région métropolitaine de Montréal soit réaménagée et dotée d’infrastructures de façon à ce que la grande majorité des déplacements puissent s’effectuer en transport actif et en commun.

On peut néanmoins commencer à agir dès maintenant en modifiant le zonage pour stopper l’étalement urbain.  Prenant encore l’exemple de la région de Montréal, il reste bien amplement d’espace sur l’île et dans ses banlieues immédiates pour supporter la croissance de la population des prochaines décennies.  Pour illustrer cela, rappelons que si l’île de Montréal avait la même densité de population que Paris, elle pourrait accueillir 11 millions d’habitants.

2.1.7 Covoiturage et télé-travail

Bien que des projets comme le réaménagement urbain et le développement d’infrastructures de transport en commun doivent aller de l’avant, nous n’avons pas le temps d’attendre qu’ils soient complétés ; la rapidité et l’ampleur des changements climatiques nous forcent à agir dès maintenant, tout en entreprenant parallèlement des actions à plus long terme.  Pour cela, il faut donc aussi privilégier des solutions demandant très peu ou pas d’investissements et pouvant être rapidement implantées.

Le co-voiturage est une façon simple de réduire l’utilisation de l’auto-solo. Des campagnes de promotion peuvent être utiles, mais pour en accroître significativement l’usage, il faut forcer la main aux automobilistes, en implantant sur les routes des voies réservées aux véhicules comptant au moins 3 passagers.

Le télétravail est une solution qui ne requiert aucune infrastructure et qui peut réduire la circulation routière.  Bien sûr, il ne s’applique pas à tous les types d’emplois ; il reste qu’un bon nombre de travailleurs de secteurs comme les centres d’appel, l’informatique ou les services financiers peuvent très bien travailler chez eux.

Au Québec, 16 % des entreprises offrent la possibilité de télétravail, alors que pour le Canada, cette proportion monte à 31 % [3].  Et si 9 % des employés canadiens se prévalent du télétravail, on en compte seulement 4 % au Québec ; la Colombie-Britannique arrive en tête au pays, 14 % des employés de cette province travaillant à distance.  Le Québec devrait atteindre au moins la moyenne canadienne, ce qui aurait pour effet de plus que doubler son nombre de télétravailleurs.

2.1.8 Transport des marchandises

Il est possible de réduire considérablement notre consommation de pétrole dans le secteur du transport des personnes.  Cependant, celui des marchandises, que ce soit sur route, sur rail ou sur l’eau, présente de plus grands défis.  Bien que moins nombreuses pour l’instant, des solutions existent, alors que d’autres méritent d’être explorées.

Premièrement, le transport des marchandises devrait être organisé en fonction des modes les plus efficaces sur le plan énergétique.  Comme dans le cas du transport des personnes, celui des marchandises gagne à être intermodal. Ainsi, en terme de consommation d’énergie, le transport par train est 17 fois plus efficace que celui par camion ; les trajets de longues distances devraient lui être confiés, alors que la distribution locale est effectuée par camions.

La distribution et la livraison gagneraient à être optimisées, comme illustré par l’anecdote suivante : une personne habitant à Laval a récemment acheté en ligne une caméra, d’un vendeur situé à New York.  La livraison s’effectuait par une entreprise de courrier bien connue, qui offre à ses clients de suivre sur Internet le trajet de leur colis.  Deux jours après l’achat, la caméra était rendue à Boucherville.  Elle n’est pourtant arrivée à destination que le surlendemain, après avoir transité par un centre de distribution de Toronto !   Ainsi, alors qu’il ne lui restait qu’une quinzaine de kilomètres à parcourir, le colis a fait un détour de plus de 1 000 kilomètres.   Avec la gestion des stocks en mode  « juste à temps », les entreprises ont pu optimiser certaines de leurs opérations et réduire la taille de leurs entrepôts, en déplaçant une partie du contenu de ceux-ci dans une flotte de camion.  Il y a par contre un prix énergétique et environnemental à payer pour ces pratiques.  Et bien souvent la principale façon d’amener les entreprises de transport à un meilleur bilan énergétique demeure, malheureusement, une hausse du prix du carburant.

Ensuite, il faut autant que possible favoriser l’achat local.  Au milieu du mois de juillet dernier, dans un supermarché d’alimentation d’une grande chaîne, on ne trouvait au rayon des fruits et légumes que des tomates et des concombres du Québec ; tous les autres produits provenaient des Etats-Unis, du Mexique et même d’Amérique du Sud. De même, à la mi-septembre, un supermarché d’une autre grande chaîne offrait six variétés de pommes, dont une seule provenait du Québec, contre deux de l’État de Washington et trois du Chili.  Plusieurs milliers de kilomètres sont ainsi parcourus pour des aliments pourtant cultivés ici, souvent à guère plus de quelques dizaines de kilomètres de nos villes.  Tant au niveau des producteurs, des distributeurs que des consommateurs, des efforts doivent être faits afin de privilégier l’achat local et ainsi raccourcir les distances de transport des aliments et des biens que nous consommons.

Du côté des ingénieurs, les recherches se poursuivent.  À plus long terme, on peut espérer des modes de transport de marchandises consommant moins de carburant fossile.  De petits camions électriques sont déjà disponibles, principalement pour la distribution locale, alors que de plus gros sont en développement ou à l’essai.  Comme dans le cas des automobiles, on devrait, par le biais d’incitatifs fiscaux, favoriser la migration du parc des camions dès que des technologies efficaces et fiables deviennent disponibles.

2.1.9 Transport aérien

Chaque année, l’aviation civile génère environ 3 % des émissions de CO2 mondiales, soit 32 millions de tonnes, ce qui correspond à 1 015 kilos de CO2 par seconde. Bien qu’un prototype d’avion solaire, le Solar Impulse, ait récemment effectué une traversée des États-Unis et que ses concepteurs prévoient un tour du monde en 2014, il n’est pour l’instant guère pensable de voir voler des gros porteurs ne consommant pas d’hydrocarbures.  Actuellement, la seule avenue consiste à réduire notre utilisation.  Une semaine dans le sud à 799 $, ce n’est pas cher… à condition de faire abstraction de son coût environnemental.  Par passager, un aller-retour Montréal-Varadero (Cuba) émet environ une demi-tonne de CO2, l’équivalent de plus de 3 200 kilomètres parcourus avec une voiture compacte à essence.

2.1.10 Financement

L’électrification des transports, le réaménagement urbain ainsi que la construction et l’entretien d’infrastructures de transport en commun exigent des sommes importantes.  De tels projets ne peuvent être menés à terme sans un financement adéquat.

Taxe sur les hydrocarbures

Les citoyens voient rarement d’un bon œil arriver une ponction supplémentaire, que ce soit via les impôts, les taxes ou une tarification. Bien qu’à leurs yeux il n’y aura probablement jamais de « bonne » approche, dans ce cas-ci il faut aller chercher de l’argent en taxant les comportements que l’on cherche à décourager.  Dans l’objectif de diminuer significativement la consommation de pétrole, il faut taxer davantage celui-ci.

La taxe québécoise actuelle sur l’essence est de 0,192 $ / litre (0,202 $ / litre pour le diesel), à quoi s’ajoute dans la région de Montréal une taxe de 0,03 $ /litre destinée au financement de l’AMT.  Il se consomme près de 10 milliards de litres d’essence et 4,9 milliards de litres de diesel par année au Québec[4]. La taxe sur ces carburants devrait être haussée d’un sou par année pour au moins les 5 prochaines années, ce qui permettait en théorie de percevoir au total pour cette période près de 2,2 milliards de $ ; en théorie seulement, car l’objectif consiste à diminuer la consommation d’hydrocarbures.  Ainsi, en supposant que, sur la même période de 5 ans, cette diminution atteigne graduellement 10 % annuellement, la taxe rapporterait 1,9 milliard de $ et 1,7 dans un scénario de réduction allant jusqu’à 20 %.

Il s’agit évidemment d’une mesure qui ne suscitera guère d’enthousiasme parmi les automobilistes ; elle s’avère cependant nécessaire si l’on veut vraiment réduire notre utilisation de carburants fossiles.

Incitatifs

Des mesures fiscales appropriées permettent d’encourager la migration du parc automobile vers des véhicules électriques, hybrides ou à faible consommation.

Le programme Québec roule à la puissance verte offre déjà des rabais pouvant aller jusqu’à 8 000 $ à l’achat de véhicules éco-énergétiques.  Il devrait être maintenu encore pour au moins les cinq prochaines années, afin de favoriser la migration.  Nous suggérons cependant de le modifier dans une perspective de bonus / malus.  Ainsi, les véhicules n’émettant pas ou peu de CO2 recevraient un rabais inversement proportionnel à leur niveau d’émissions, tandis que ceux émettant davantage seraient taxés proportionnellement à leurs émissions.

La France a mis en place un tel système en 2008[5].  Actuellement, le bonus concerne les voitures émettant au maximum 105g CO2/km et peut aller jusqu’à 7 000 Euros pour des émissions se situant entre 0 et 20g CO2/km.  Quant au malus, il s’applique aux voitures émettant plus de 136g CO2/km et il atteint 6 000 Euros pour celles dont les émissions dépassent 200g CO2/km.

Le Québec impose déjà des droits d’immatriculation additionnels sur les véhicules de forte cylindrée, allant de 32 $ pour les moteurs de 4 litres à 160 $ pour ceux de 5,2 litres et plus.  Cette mesure devrait être maintenue.  Les droits devraient toutefois être proportionnels aux émissions de CO2 plutôt qu’à la cylindrée.  Ils devraient aussi être graduellement augmentés, avec objectif de doubler en cinq ans.

En terminant, on compte au Québec 172 000 motoneiges[6], 330 000 VTT ou « quads »[7] et environ 150 000 embarcations de plaisance motorisées.  Bien que leur utilisation représente un loisir pour de nombreux citoyens, elle implique des coûts énergétiques et surtout environnementaux non négligeables, coûts qui devraient être plus significativement reflétés lors de l’achat (taxe) et de l’utilisation (droits d’immatriculation).

 2.2 Immeubles

Notre climat fait du chauffage des immeubles une nécessité.  Une quantité d’énergie importante sert également à l’éclairage, la climatisation et la ventilation.

Du côté résidentiel, l’électricité représente 70 % de l’énergie consommée, le reste provenant de la biomasse (13 %), du gaz naturel (9 %) et du pétrole (8%).  Pour les secteurs commercial et institutionnel, la part de l’électricité passe à 41,5 %, contre 29,9 % pour le gaz naturel et 28,6 % pour le pétrole.  Au total, 5,8 MTep de pétrole et de gaz sont utilisées annuellement par ces trois secteurs.  Il existe des moyens de graduellement réduire cette consommation de combustibles fossiles ainsi que d’utiliser plus efficacement l’électricité.

2.2.1 Géothermie

La géothermie offre une solution efficace permettant à la fois de chauffer et de climatiser un immeuble.  Le système peut également préchauffer l’eau du chauffe-eau ou chauffer celle d’une piscine.  Il s’agit d’une technologie éprouvée, qui permet des économies substantielles des coûts de chauffage /climatisation (pouvant atteindre 60 %).  Par contre, l’obstacle à son utilisation demeure son coût élevé d’installation, qui se situe entre 20 000 $ et 40 000 $ pour une maison de taille moyenne.  Considérant la durée de vie d’un système de géothermie (au moins 50 ans) et les économies réalisées à son utilisation, celui-ci s’avère rentable à long terme.  Mais dans l’optique d’une utilisation à grande échelle, des moyens de financement (prêts, subventions) devront être élaborés afin de rendre cette technologie plus abordable.

2.2.2 Efficacité énergétique

Si les maisons neuves sont maintenant bien isolées, il en va autrement des habitations plus âgées.  La majorité des immeubles construits avant les années 1960 possédaient peu ou carrément pas d’isolation.   Par exemple, dans certains quartiers anciens de Montréal, il coûte souvent plus cher de chauffer un appartement de 3 ou 4 pièces qu’une grande maison moderne.

Il faut bien sûr continuer à promouvoir l’efficacité énergétique des constructions neuves (isolation, chauffage solaire passif, masse thermique…) ; mais comme le parc immobilier se renouvelle très lentement, il faut également agir au niveau des constructions existantes.   Il est possible de bien isoler une vieille maison, mais cela exige généralement des travaux majeurs et des coûts importants.  Dans le cas du secteur locatif, où les locataires assument  bien souvent les coûts de chauffage, les propriétaires ne sont pas motivés à effectuer de tels travaux.   Pour encourager ceux-ci, on devrait prévoir des mesures incitatives, soit des subventions ou crédits d’impôts.

D’un autre côté, il faut favoriser la recherche de techniques et de matériaux permettant d’isoler efficacement et à moindre coût les immeubles existants.

2.2.3 Autres pistes d’économie d’énergie

Il suffit de se promener quelques instants la nuit dans nos villes pour réaliser combien d’électricité est dépensée inutilement.  Tours à bureaux, immeubles, centres commerciaux, usines sont largement éclairés, alors qu’ils sont pourtant vides.  La France a récemment adopté une loi restreignant l’éclairage des bureaux et commerces entre 1 h et 7 h, ce qui permettrait, selon l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie, une économie de 200 millions d’euros et éviterait le rejet de 250 000 tonnes de CO2.  L’application d’une telle mesure au Québec entraînerait une économie notable d’électricité.

L’énergie « fantôme » constitue une autre source de gaspillage.  Nos maisons et bureaux comptes maintenant plusieurs appareils (télé, ordinateur, système video et audio…) qui demeurent constamment sous tension, même lorsque nous les éteignons.  Aux Etats-Unis, on estime que cette énergie fantôme peut représenter jusqu’à  10 % de la consommation d’électricité.  Les consommateurs doivent être sensibilisés à ce phénomène et encouragés à couper complètement l’alimentation de leurs appareils au moyen par exemple d’une barre d’alimentation.

2.2.4 Coût de l’électricité

Par rapport aux prix mondiaux, les Québécois paient relativement peu pour leur électricité.  Par exemple, en Europe, le kWh coûte selon les pays de deux à trois fois plus qu’au Québec.   Pour certains, le faible coût de l’électricité encourage le gaspillage ; d’autres font par contre valoir que l’hydro-électricité est une ressource naturelle appartenant à tous les Québécois et que ceux-ci sont en droit d’en bénéficier à bas prix.   De plus, augmenter les prix pénaliserait les citoyens plus pauvres qui ne peuvent pas toujours agir afin de limiter leur consommation (un locataire n’entreprendra pas des travaux pour mieux isoler son logement ou y remplacer les portes et fenêtres).

L’expérience démontre les limites des campagnes de sensibilisation.  Pour réduire la consommation d’un bien ou d’un service, la hausse de son coût demeure le moyen le plus efficace.   En ce sens, deux avenues peuvent être considérées.

Premièrement, revoir la tarification de l’électricité. Présentement, pour l’usage domestique, la grille de tarifs ne compte que deux niveaux.  On pourrait considérer une tarification plus fortement progressive, faisant en sorte qu’au-delà d’une consommation raisonnable, le prix de l’électricité augmenterait significativement.

Deuxièmement, surtaxer à l’achat les appareils à forte consommation électrique et qui ne sont pas de premières nécessité, comme par exemple les spas ou les chauffe-piscines.

Du côté industriel, le Québec s’est depuis plusieurs décennies servi de l’électricité facilement disponible et à bas prix pour attirer des entreprises grandes consommatrices d’énergie, comme les alumineries.  Au niveau planétaire, il est préférable que des entreprises utilisent de l’électricité produite à partir de sources renouvelables et relativement propres plutôt que celle provenant de centrales thermiques au charbon, grandes émettrices de GES.  Par contre, le coût peu élevé de l’électricité peut freiner la recherche de l’efficacité énergétique. En ce sens, son prix devrait être graduellement augmenté ; comme la tendance à long terme des prix mondiaux de l’énergie demeurera à la hausse, le Québec pourra, même en augmentant le coût de son électricité, demeurer compétitif.

 

3. Produire une énergie propre et renouvelable

Les combustibles fossiles comblent présentement 52,5 % de nos besoins énergétiques.  Cette proportion devra être graduellement réduite grâce d’une part à une efficacité accrue des moteurs et procédés, d’autre part à une migration vers l’électricité.  Bien que le Québec dispose en ce moment de surplus d’électricité, ceux-ci seront vite utilisés dès que l’on s’engagera à s’affranchir des hydrocarbures.  Afin de répondre à la demande accrue que cette transition amènera, le Québec doit investir dans la recherche, le développement et l’implantation de technologies de production d’électricité à partir de sources propres et renouvelables.

L’approche la plus évidente consiste à retourner aux sources d’énergies auxquelles l’humanité recourait à l’époque pré-carbone : l’eau, le soleil, le vent.  Aujourd’hui, les progrès technologiques permettent d’utiliser ces forces beaucoup plus efficacement, et les recherches se poursuivent pour améliorer les appareils et les procédés.

Au Québec, nous connaissons bien les barrages hydro-électriques, qui fournissent près de 97 % de notre électricité.  Leur construction exige cependant des investissements très importants et plusieurs années de travaux majeurs ayant des impacts sur l’environnement : forêts détruites, vastes zones inondées, cours d’eau perturbés, émissions importantes de GES par la machinerie lourde, les génératrices, la production du ciment, le transport du matériel et des travailleurs.  Notons également que les rivières offrant les meilleurs potentiels ont presque déjà toutes été harnachées. Il y a donc intérêt à considérer d’autres avenues.

3.1 Hydrolienne

Une hydrolienne possède des pales rotatives mues par la force du courant d’une rivière ou de l’océan et qui entraînent une génératrice d’électricité. Ce courant étant plus stable et prévisible que le vent, la production des hydroliennes est plus constante que celle des éoliennes.  La densité de l’eau, plus de 800 fois supérieure à celle de l’air, la rend de beaucoup plus efficace que le vent pour produire de l’énergie.  Les hydroliennes ne nécessitent pas la construction de barrage, ce qui en réduit grandement les coûts et les impacts sur l’environnement. Finalement, étant immergées, les hydroliennes n’ont pas d’impact visuel sur les paysages.  Des hydroliennes sont actuellement en opération en Europe, ainsi qu’aux Etats-Unis[8]. Pour l’instant, leur coût de production d’électricité demeure plus élevé que celui des barrages hydrauliques (de 10 à 15 ¢ du kWh).  Les recherches se poursuivent afin d’améliorer leur efficacité.  Considérant le potentiel hydrique du territoire québécois, les hydroliennes pourraient représenter une source complémentaire de production d’électricité et seraient particulièrement appropriées pour les communautés éloignées n’étant pas desservies par les réseaux actuels et devant recourir aux hydrocarbures pour alimenter des génératrices.  À l’échelle mondiale, plusieurs régions possèdent un potentiel fort intéressant pour la production hydrolienne, ce qui offre des possibilités d’exportation si le Québec développe cette technologie.

3.2 Éolienne

Présentement, l’éolien offre au Québec une puissance installée d’environ 1 700 MW, qui devrait passer à 3 350 MW en 2015 et fournir annuellement près de 10 TWh.  À titre de comparaison, le Québec dispose actuellement de 42 600 MW de puissance installée, pour une production totale annuelle de 227 TWh (2011).  L’éolien compte donc pour moins 4 % de la capacité de production électrique totale, proportion qui pourrait augmenter à 7,9 % en 2015.   Selon une étude du Global wind energy council[9], l’éolien pourrait combler jusqu’à 20 % des besoins énergétiques mondiaux.  Le Québec peut donc accroître encore la part de l’éolien au cours des prochaines années, avec objectif qu’elle atteigne de 15 à 20 % sur un horizon de 10 ans.

En ce domaine aussi, les recherches se poursuivent afin d’améliorer la technologie.  Par exemple, on étudie la possibilité d’utiliser des éoliennes volantes, qui capteraient l’énergie des vents en altitude, qui sont considérablement plus forts et plus constants que ceux au niveau du sol.  Toujours dans la veine de l’innovation, Saphon Energy[10], une entreprise Tunisienne, a conçu une éolienne qui fonctionne sans pales, ni aucune pièce rotative. Cette nouvelle approche pourrait produire jusqu’à deux fois plus d’énergie que les éoliennes actuelles, tout en étant près de moitié moins coûteuse.  De plus, contrairement aux turbines à pales, son opération ne génère aucun bruit et elle est inoffensive pour les oiseaux. Un collecteur en forme de voile capture l’énergie cinétique du vent ; l’énergie mécanique ainsi obtenue déplace des pistons, ce qui produit une pression hydraulique pouvant être accumulée ou convertie en électricité. Une éolienne à pales capte en moyenne de 30 à 40 % de l’énergie cinétique du vent, alors que cette nouvelle turbine peut en capter jusqu’à 80 %.

Dans les années à venir, la demande mondiale pour la production éolienne ira croissante.  Le Québec possède déjà une certaine expertise dans ce domaine, qu’il a tout intérêt à continuer de développer afin de profiter de ce marché en expansion.

3.3 Solaire

En environ dix minutes, notre planète reçoit du soleil autant d’énergie que ce que les États-Unis consomment en une année.  Bien que seulement une partie de cette énergie soit exploitable, le potentiel du solaire demeure énorme.

Évoquant la nordicité du Québec, on a tendance à accorder moins d’attention au secteur solaire. Pourtant, pendant cinq mois par an, notre territoire jouit d’un ensoleillement important.  Même en hiver, le soleil fournit assez d’énergie pour contribuer à une partie du chauffage d’immeubles adéquatement conçus.

Le secteur solaire ne pourra évidemment jamais combler tous nos besoins énergétiques ; sa part mérite toutefois d’être accrue, surtout en considérant qu’il offre plusieurs possibilités.

Le chauffage solaire passif a déjà été mentionné.  On devrait promouvoir son utilisation pour les constructions neuves, tant résidentielles que commerciales.

La production d’électricité via des dispositifs photovoltaïques demeure pour l’instant relativement coûteuse.  De plus, la production des panneaux entraîne des coûts énergétiques et environnementaux importants.  Ici encore, les recherches se poursuivent activement afin de produire des cellules photovoltaïques moins coûteuses et plus efficaces.  À titre d’exemple, dans le cadre du Clean energy project[11] initié à Harvard, un vaste programme mettant à contribution des milliers d’ordinateurs tente d’identifier parmi une liste de 20 000 composés organiques ceux qui permettraient de fabriquer des cellules photovoltaïques à une fraction du prix des cellules actuelles, tout en offrant le même rendement de conversion énergétique, soit environ 12 %.

L’énergie solaire peut également être captée par concentration, afin de servir au chauffage de l’eau ou d’immeuble, ou même à produire de la vapeur alimentant une turbine produisant de l’électricité.  Par exemple, une jeune entreprise de Sherbrooke, Rackam, développe un capteur à concentration parabolique[12] pouvant fournir de la chaleur utilisée pour des procédés industriels.  Ce système a été mis en place à la laiterie Chagnon, de Waterloo, où il a permis d’économiser annuellement 25 000 m³ de gaz naturel.

En combinant les différentes façons d’utiliser l’énergie solaire, celle-ci pourrait en venir à combler de 10 à 15 % de nos besoins.

3.4 Des besoins et des opportunités

Les cours d’eau, le vent et le soleil nous offrent une énergie renouvelable et relativement peu dommageable pour l’environnement.  Ils peuvent déjà être exploités, mais il demeure possible d’améliorer le rendement des moyens actuels de production d’énergie.  Le Québec a tout intérêt à investir dans cette voie, tant pour satisfaire ses propres besoins en énergie que pour développer des technologies et une expertise qu’il pourra exporter.  Gardons à l’esprit que, au cours des prochaines décennies, la demande pour les énergies propres ne fera que croître dans presque tous les pays du monde.

Conclusion

Deux évènements de l’été 2013 doivent guider notre réflexion et nos choix.  Tout d’abord, la tragédie de Lac-Mégantic a fait ressortir les dangers immédiats de l’utilisation du pétrole, dont l’extraction, la production et la distribution comportent des risques importants.  Cet accident n’était pas un cas isolé, au contraire il en survient souvent : depuis 1989, 500 déversements importants se sont produits dans le monde[13], et les catastrophes majeures (naufrage de l’Exxon Valdez, explosion de la plateforme de forage Deep Water Horizon, bris d’oléoduc dans la rivière Kalamazoo au Michigan, déraillement de Lac-Mégantic…) semblent fort malheureusement inévitables.

Ensuite, dans le nord du Québec, le gigantesque feu qui a détruit plus d’un demi million d’hectares de forêt doit nous alarmer quant aux effets à plus long terme de la combustion des énergies fossiles.  En effet, l’accroissement des feux de forêt ne représente qu’une des conséquences du réchauffement climatique.  Si rien n’est entrepris pour ralentir celui-ci, les catastrophes naturelles deviendront plus fréquentes et plus dévastatrices.

De tels événements doivent nous inciter à agir ; nous disposons des moyens et des idées pour le faire, qui doivent être soutenus par une forte volonté politique et l’engagement de la part de nos élus à entreprendre notre sortie du pétrole.

Le Québec n’émet que 0,26 % des GES mondiaux.  Même en réduisant à zéro nos émissions, cela n’aurait à première vue que très peu d’impact sur le réchauffement climatique à l’échelle de la planète.  Mais voyons cela autrement : nous avons l’opportunité de développer des technologies, des façons de faire qui pourront être utilisées dans de nombreux autres pays.  Les défis environnementaux auxquels nous sommes confrontés concernent tous les habitants de la Terre.  Les solutions ne pourront donc pas être que locales.

En choisissant dès maintenant de nous affranchir des énergies fossiles, nous pouvons devenir l’un des chefs de file dans cette transition désormais inéluctable.

Aujourd’hui, c’est à nous tous que revient le défi de faire du Québec, grâce à l’énergie propre et renouvelable, une société saine et durable, dont pourront s’inspirer les autres pays qui devront tôt ou tard suivre cette voie.

 

 Notes

[1] sauf indication contraire, les données utilisées dans ce texte proviennent de l’Institut de la statistique du Québec

[2] plusieurs cas sont décrits dans ce document de l’Agence internationale de l’énergie : http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/Renewed_Cities_WEB.pdf

[3] selon BMO Banque de Montréal

[4] Ressources Naturelles Québec, données de 2009

[8] http://www.smartgridlegalnews.com/links/smart-grid-basics/waves-of-power-hit-the-grid

[9] http://www.gwec.net/wp-content/uploads/2012/11/GWEO_2012_lowRes.pdf

[10] http://www.saphonenergy.com/site/fr/index.php?id_article=129

 [13] Le Devoir, 18 juillet 2013